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 Malos tiempos corren para todo aquello que roce, aunque sea tangencialmente, la palabra "petróleo". Imaginemos un sector como el de la aviación, que no roza sino que estrecha entre sus brazos a la industria petrolera. La evolución del crudo sigue una tendencia ascendente que parece no tener fin y salen a la luz las carencias, la falta de planificación y el mal hacer que se ha permitido en este sector durante los últimos años.
Recordemos la situación de hace 15-20 años. Volar hacia Europa y destinos de ultramar no era lo que se dice precisamente barato. Ahora hagamos memoria y miremos más cerca con los llamados vuelos baratos, que te ofrecen viajar a cualquier parte del mundo por precios irrisorios. Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. La explosión y crecimiento del sector se produjo por dos vías: de un lado, se aprovechó un ciclo económico alcista, donde el sector turístico se desarrolló aún más si cabe, diversificando la oferta y creando productos adaptados a las necesidades del cliente. Se pasó de una oferta de "sol y playa" a una oferta segmentada: sol y playa, turismo de interior y cultural y turismo de aventura. Los países, aprovechando la buena coyuntura económica, se dedicaron a la promoción de sus destinos turísticos a niveles nunca conocidos antes. De otra parte, se aprovechó sin reparos el fenómeno migratorio. Muchas empresas low-cost se crearon, exclusivamente, al hilo de dichos movimientos. Sólo había que comprobar las rutas de dichas aerolíneas, que operaban en exclusiva con países de América Latina. Ofrecían vuelos baratos y aprovechaban la demanda existente. Al calorcillo de la bonanza del sector nacieron empresas como setas en el campo otoñal. Uno podría pensar que montar una empresa de tal calado sería complejo y con trámites burocráticos que asegurasen la calidad del sistema. Sin embargo, florecieron las ofertas de diferentes compañías que ofrecían más que la anterior y a un precio más barato. Volar se anunciaba barato, aunque no haya sido casi nunca tal. Para que un vuelo te saliese realmente barato, había que reservar con meses de antelación y esperar que no se diera ese engendro jurídico llamado overbooking, que permite a las compañías vender más asientos de los disponibles, bajo la previsión de que algunos viajeros no puedan volar y sus asientos sean ocupados por aquellos que han adquirido los "billetes sin asiento". De igual manera, hay que tener cuidado con la compañía elegida, puesto que los precios reflejados en las ofertas pueden no reflejar el porcentaje del IVA a abonar, las tasas de aeropuerto y otros conceptos asociados. A eso le podemos unir la ventaja que saca la empresa con la facturación por Internet, donde en vez de facturar el peso real se suele facturar por tramos. El cliente acaba facturando (y pagando en exceso), no vaya a ser que meta algo más en la maleta y se la dejen en tierra. De otra parte, unido al fenómeno overbooking, es bastante sangrante que haya empresas que permitan la venta por Internet sin reembolsar el importe del billete, aunque este sea anulado con antelación, con mucha antelación. Se permiten unos atropellos al cliente que son difícilmente explicables. Para una compañía, volar no es barato. Cualquiera puede darse cuenta que alquilar un slot en un aeropuerto para poder aterrizar no es nada barato, aunque luego se malgasten. Gastos de azafat@s, pilotos, combustible para el avión, el avión en sí mismo y las revisiones que obligatoriamente han de pasar. Parecería entonces que dicho negocio necesita de un periodo elevado de tiempo para compensar los costes y que no sale, precisamente barato, montar una línea aérea. Como dice un popular refrán español: "nadie da duros a cuatros pesetas". Las compañías low-cost empezaron reduciendo costes gracias a la facturación electrónica por internet, se ganaron a clientes prometiendo precios que raramente se cumplían debido a que no se informaba del hecho de que las tasas aeroportuarias no se incluían en el precio, se seguían aprovechando del fenómeno overbooking, operaban con una flota mínima de aviones (con la mínima posibilidad de poder utilizar otro avión si alguno sufría retrasos importantes o alguna avería)... Hablo en pasado porque algunas de ellas han desaparecido (24 aerolíneas quebradas en los últimos 6 meses) y otras se encuentran en precaria situación merced al aumento de precio del petróleo. Según la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), el sector puede cerrar con pérdidas. Recordemos que 2007 fue el primer ejercicio económico con beneficios después de 7 años. La IATA, que preveía en Abril un beneficio de 4.500 millones de dólares estima ahora una pérdida de 6.100 millones de dólares si el precio del barril se mantiene en los niveles actuales. Las aerolíneas más castigadas son las de Estados Unidos, aunque en un mercado global como en el que nos movemos, todas sufren las consecuencias. Esto se traduce en incrementos de tarifas y suplementos, reducción de plantillas y costes unitarios. Ahora vamos a ver de verdad cuánto cuesta volar. No hay nada mejor que una crisis para entender el mecanismo de ajuste de precios.
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